保持原厂动力以求耐久，PIC最速1分57秒10实力!!

无论是日系还是欧系的车迷，面对S2000这辆充满灵魂的车辆都免不了心动，不过很多人却是为了想要而买、想要而改，却将本田宗一郎赋予这辆车的精神给遗忘，也有很多AP2车主最后还是要来一台AP1，这个90末期的疯狂机械到底有何魅力︖

最硬派的敞篷车

硬到骨子里的硬汉

S2000 AP1的诞生绝对是这个世纪以来，Honda做过最疯狂的事情，而为了让这个敞篷跑车，能够兼顾运动性能及安全性，S2000从车头引擎下方开始，直到车尾部分，直接在车台焊上了“High X Bone Frame构造”施以补强，白话文来说就是车体前方与后方的大梁，借由另一根大梁穿过车体中间，将前后大梁衔接起来，因此由车体上方透视看去就会呈现出一个X型的结构，来串起车体前、中、后的强度，并且在A柱部分施以双层钢管，及搭配座位后方的U型防滚架，确保人员遇到车祸时的安全性，在这样的搭配下S2000拥有超越同级车、敞篷车或是非敞篷车的车体刚性，车重部分Honda更是将它设定在1270公斤(湿重)而已。

而面对原厂就赋予极高极限的这部机器，车主选择了同时拥有3辆来做为完美结局，先不提到纯收藏的CR车型外，剩下的两台通通都是AP1，相较于AP2而言，AP1有更疯狂的9000rpm高转魅力，低速扭力小输一点也没关系，换来的战战兢兢驾驭感受才够爽，而为什么会收藏两台AP1，最主要的原因是要满足赛道走行，及一般道路与山路使用上的不同需求。

F20C最迷人的地方就是拥有9000rpm的红线区(F22C 8000rpm)，不过最大动力8300rpm才诞生的特色，说真的并不是每个人都有办法驾驭，每一分每一秒真的都是战战兢兢。

AP1 vs AP2

单纯为了赛道而设定

一般道路相当不适

匹敌F1的活塞运转速度，AP1特有的疯狂

由于AP1与AP2相比，前者本身就较为硬派，因此山路版本仅有提升轮胎规格而已。而今天这辆则是专为赛道而设定的版本，但车主购入至今引擎里程也仅有约6万公里左右，因此并没有做大幅提升性能的打算，内装也是保留冷气及音响等配备，未施以任舍弃动作。

其实原厂S2000的座椅过高，双手转动方向盘时，很容易卡到大腿，更换上Recaro TS-G赛车椅除了降低高度外，同时给予原厂无法达到的包覆性，并且原厂U型防滚架，也更换成无限的多点式防滚架设计。

动力部分目前仅更换上TODA头段，及ASM白铁中尾段排气管，其余进气或是电脑通通维持原厂不做变更，最大动力小编预计大概达到日规250hp左右而已，针对变速箱及终传齿比部分则是做了更换，好让原本低速扭力较差的AP1可以有所提升，毕竟F20C属于高转速高出力引擎。

每公升可以压榨出125hp威力的自然进气引擎，就连法拉利或是F1都早已因为各种理由做舍弃，即使早在1999年就已推出，至今却依旧是相当迷人，也难怪那么多人还是愿意餐餐吃泡面，就为了一圆“冷清梦”。

有没有觉得这个油冷的角度怪怪的，GReedy故意将油冷放平其意义就在于确保温度，利用车速改变热交换速度，不至于温度太低而使机油性能受影响。

底盘部分为了对应大鹏湾赛道的特性，在保留原厂前后防倾杆下，换上了拥有伸缩各16段阻尼可调的Teine SRC竞技避震器搭配TEIN EDFC2，也因竞技版专为赛道打造的关系，导致自由行程与原厂相比过于短少，虽然利用Rays轮毂前后10J的宽度(美国黑色限定版本)，搭配四轮255mm胎宽(原厂前205/后225mm)，让车辆拥有更快的弯速，但在一般道路上却是无法让轮胎拥有紧贴地面的能力，路面落差过大时，车辆会变得很不安分，因此车主很少开著这辆车跑山。

纯竞技版本的Teine SRC竞技版避震器，连桶身的重量都较其他版本少了9公斤，自由长度仅有150mm的设定下，较无法适应台湾特有的道路起伏，因此车主仅使用于赛道居多。

这咖黑色烤漆搭配外圈铝合金原色的Rays CE28N，可是美国当地推出的限定版本，10J的规格轻松撑起255mm的宽胎，据车主表示Spoon卡钳踏感相当线性，高速时的踏力可以很轻松掌握上手。

至于轻量化部分，车主舍弃了软蓬机构，换上了Honda原厂铝合金硬顶敞篷，左右两个小幅度外扩的叶子板，搭配Spoon的干式碳纤维后行李厢，预估可有效减低10-15公斤的车重，制动系统也做了最小幅度的提升，Spoon对向4活塞卡钳可强化高速制动时的踏板细腻度，并且维持原厂碟盘尺寸，不做无所谓的重量增加，纯粹为了朝向自己设定的目标去做变更，而车主也驾驶著该车，并且在前后255mm RE-71R使用下，在TC赛道日的活动计中做出PIC最速1分57秒10的佳绩。