车联天下与博世，智能座舱域控赛道的“A+B”组合

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撰文 / 涂彦平
编辑 / 张 南
设计 / 师玉超

12月21日，无锡车联天下信息技术有限公司（Autolink）在无锡举行总部基地落成暨数字化智能工厂投产仪式。

成立于2014年8月的车联天下，集车联网产品、设计、研发、销售、服务及运营为一体，助力车企为用户提供智能硬件(座舱)、软件(智能助理)和运营服务，目前是座舱域控制器领域的新兴企业。2020年12月，车联天下从北京和深圳迁移至无锡，落户无锡市经济技术开发区。

2021年4月2日，车联天下与博世、高通联手，在长城汽车上完成了全球首款单芯片双系统多端设备的智能座舱域控制器的开发及量产下线。

截至目前，除了长城，车联天下联手博世还拿下了广汽传祺、广汽埃安、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车等多家车企的8155座舱域控订单。

一家是有135年历史的全球第一大汽车技术供应商， 一家是成立仅7年的新兴本土企业，它们究竟是怎么走到一起的？

“A+B”合作模式

2014年杨泓泽创立车联天下，最开始是做数字仪表等传统汽车电子产品，做了5年发现没有前途，“都不是红海，是紫海”。

2019年，在对整车电子架构和智能网联技术发展路程充分调查之后，杨泓泽决定大幅度削减传统业务，放弃了液晶仪表总成、中控导航总成、T-Box等传统分布式产品，开始思考做下一代的智能座舱的控制器。

就在杨泓泽寻找出路的时候，博世内部也在做调整，博世汽车多媒体事业部切掉了T-Box、车机、仪表等传统产品，转而聚焦智能座舱。2019年7月31日，博世汽车多媒体事业部未来驾舱（上海）技术中心在浦东张江落成启用，专注于智能座舱领域内产品的研发。

就是张江技术中心成立活动上，杨泓泽认识了在博世汽车多媒体事业部担任亚太区总裁职位的李胤，他正为博世在中国市场上寻找智能座舱合作伙伴。双方很快一拍即合，在三四个月内达成合作共识。

博世寻找本土合作伙伴，为何选择了车联天下呢？

李胤解释道：“以软件为主的产品有两点特性：第一，地域化特别强；第二，迭代特别快。”所以，博世选择的合作伙伴，第一要有对于中国市场的了解，第二能加快博世软件的迭代速度。更重要的，用车联天下董事长杨泓泽的话说就是，“双方对于未来智能座舱发展的方向路径有绝对的共识”。

2020年4月，博世和车联天下一起拿下了长城的智能座舱域控项目，与长城签订了为期15个月量产交付的开发及供货协议。

主机厂对汽车智能化功能的需求日益增强，为了更好地响应这种需求，2021年1月1日，博世智能驾驶与控制事业部（Cross-Domain Computing Solutions，简称XC事业部）成立。李胤出任该事业部中国区总裁。

李胤表示，随着近几年软件定义汽车的趋势以及汽车电子电气架构的演进，“我们的技术已经走在了组织的前面”，问题也自然而然产生，经常会有主机厂提需求，博世内部的事业部之间责任不是很清晰，有时候同一个需求有几家事业部来回答，有时候同一个需求没有时间去回答。

于是，由博世驾驶辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等事业部的电子与软件业务整合而成的博世XC事业部应运而生。

XC事业部的成立正是百年汽车零部件巨头对汽车智能化变革做出的积极反应。目前，XC事业部在全球有18000名员工，中国有大约11000名员工，整个事业部在全球有将近50亿欧元的年销售额。

博世XC事业部成立之后，博世和车联天下的合作也迎来新的成果。

2021年5月2日，全球首款搭载高通8155芯片的智能座舱域控制器在车联天下的工厂量产下线装车，6月实现正式量产。

在一年多的时间，车联天下的华东研发队伍，也完成了从20多人到200多人的跨越式建设。同时，车联天下与博世工程团队完成了艰难而重要的联合开发模式建设。

在这种“A+B”合作模式中，博世主要负责平台化、标准化的技术，提供智能座舱域控制器技术平台，车联天下主要负责定制化、个性化、客户化、服务化的提升。用杨泓泽的话说，这种合作不是强弱联合，是一种互补联合。

两年前选择进入智能座舱域控制器赛道，车联天下付出的代价是，年销售收入从2018年近7亿元断崖式下跌到2019年的4亿元、2020年的2亿元，但换来的是，一张通向未来的船票。

明年收入预计可达16亿元

随着域控时代的到来，汽车座舱领域正在诞生一个规模可观的增量市场。根据ICVTank的数据，全球智能座舱域控制器2019年出货量为40万套，2021年将达到240万套，2025年有望攀升至1300万套。

在中国市场，智能座舱的增速快于全球市场。因为，中国本土汽车企业对于智能座舱相关技术、产品及商业模式的探索都是领先的。这是博世在中国市场的机会，也是车联天下的机会。

车联天下成立之后，2015年拿到汽车之家原CEO秦致、蔚来汽车联合创始人秦力洪等人的天使轮融资，2016年拿到闻泰科技、华创资本、清研资本等A轮投资，2017年拿到蔚来资本、四维图新等B轮融资。这几轮融资，还是对其传统汽车电子业务的投资。切入智能座舱域控赛道之后，2020年，车联天下拿到太湖国联、新尚资本等参与的B+轮融资；2021年，威孚高科以1.5亿元、博世以1亿元参与车联天下的C轮融资。

2021年12月，车联天下全自动汽车域控制器产线建成投产。一期3条产线90万台产能，预计2022年6月达产；二期5条产线150万台产能，2022年7月正式启动。

车联天下CEO梁国峰在工厂投产仪式上表示，车联天下座舱产品带来的收入，2021年可达到2.2亿元，2022年16亿元，2025年增长至60亿元，五年累计交付超过600万套，累计收入超过150亿元。

前来为车联天下站台的博世中国总裁陈玉东则表示，2022年16亿元的年收入目标定小了，双方要争取做到20亿元。

当前，AI芯片公司、软件供应商、Tier1系统集成商、整车厂等多方力量都加入到域控制器的升级中来。域控化已经让汽车行业生态发生了变化，车联天下与博世的合作模式，就开创了行业内全新的供应链协作体系。

博世在全球估计有三四十亿欧元的Tier2供应商业务，但与车联天下之间不是简单的Tier2和Tier1的关系。李胤告诉汽车商业评论：“我们只是在商务上，就是在付钱和开票的程序上，是Tier1和Tier2的关系。但在真正的业务的合作上，其实是一个共同体。”

梁国峰表示，在与博世的合作中也有很多矛盾，比如客户各种各样的交付时间、进度等要求，但双方一边解决问题一边往前走。

2021年8月18日，车联天下和博世在上海签署战略合作与投资协议，双方合作又更进一层。

未来，博世继续将智能座舱的底层软件进一步优化和提升性能。车联天下加速丰富上层的应用生态，提升消费者的体验感。在智能汽车时代，它们顺势而为，各自做出了适合自己的选择。

跨域融合5年内肯定会实现

随着汽车电子电气架构由分布式走向集中式，行业已经出现跨域融合的情况，比如自动驾驶域和智能座舱域的融合。

目前，车联天下和博世已经开始进入高通骁龙4代的8295芯片平台的联合开发。这个平台是在高通骁龙3代8155芯片基础之上下一代的跨域融合的产品，是智能座舱域加上一定的智能驾驶域的更高阶的技术。

基于该平台，在全球市场，博世正在与戴姆勒进行项目合作。在中国市场，博世和车联天下也已经开始跟国内几家主流厂商进行深入沟通。

“下一代的高通的座舱的芯片，自身已经带来了一定的AI算力，就是为一些低速自动驾驶功能准备的，一旦这个产品我们开始合作了，自然而然地就进入了自动驾驶域控的合作。”李胤表示。

他判断，自动驾驶和智能座舱的跨域融合，在5年之内肯定会实现，但是现在有两个比较大的难点，“第一是芯片，现在还没有形成这样可以支撑的芯片，第二是软件，现在市面上的软件还有非常多不通的地方。”

李胤认为，这两个难点可能在3年或5年之内会被解决。“但是，即使是跨域融合，也是在高端智能化汽车上。还有很多比较基础的自动驾驶功能，比较基础的座舱功能，是没有必要去做组合的，这也会是很大一个市场份额。”