Mustang Mach-E准车主的热乎试驾:值得转大定了吗?

Mustang Mach-E准车主的热乎试驾:值得转大定了吗?尽管只在赛道上开了三圈Mustang Mach-E长续航后驱版、只驾驶了十分钟,但还是想聊聊令人印象深刻的驾驶感受。

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Mustang Mach-E准车主的热乎试驾:值得转大定了吗?

作为在上市当天就订车的Mustang Mach-E的准车主,这次用了接近大半天的时间细致体验即将交付的福特Mustang Mach-E国产版本。尽管只在赛道上开了三圈Mustang Mach-E长续航后驱版、只驾驶了十分钟,但还是想聊聊令人印象深刻的驾驶感受。

Mustang Mach-E准车主的热乎试驾:值得转大定了吗?

相信很多人会关心Mustang Mach-E与特斯拉Model Y的驾驶对比。我个人没开过特斯拉Model Y,但是Model 3还是开过的,而也有人说Model Y和Model 3区别不大,所以我就对比下其与Mustang Mach-E的驾驶特点。

简单来说,同样是运动风格的调校,但是两款车完全是两个路子——Model 3追求的是快速的响应、踏板更像开关,整车电子味更浓烈;而Mach-E的驾控感受更像是传统的运动型轿车,重心低、车身动态好,所有的操作又有一种类似于燃油车的可预期感,可是动力输出也没有刻意调得太平,着重体现了电动车的凌厉感。

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有人觉得Model 3的驾驶感很运动,这里面主要是有几个维度,一个是油门踏板响应快、给一点就有很猛烈的提速,并且完全不区分驾驶模式。另一个是整个底盘给人的感觉很稳,同时因为悬挂阻尼太强又容易颠,就给人一种特别运动的性能车的感觉。第三则是转向特别“贼”,稍微给一点方向车头就动了,而且这种响应是很快的,甚至给人感觉非常突然,只是随速转向角度增益似乎也没什么变化,低速和高速状态转向角度都很大。我一直都说,特斯拉Model 3很像阿尔法·罗密欧的Giulia,转向悬挂都极为敏锐,只是动力输出更强烈、底盘更稳重。

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Mach-E就不同,首先是像寻常车企一样设置了三档驾驶模式:“细语、入胜、不羁”。其实就是对应了经济、普通和运动,但是这个翻译确实很信达雅,从这个细节也能看出福特打造Mach-E的态度。不同的模式当然也对应了不同的踏板响应、驾驶转向手感和动能回收强度。

加速感自然是不羁模式最强烈,不用全油门也能在前段引起强烈的晕眩感,提速完全是平滑而猛烈,丝毫不会觉得这个后驱版的加速“只是”7秒级别——试驾的Mach-E长续航后驱版的电机输出是224kW、430N·m。

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可能两款车一个细微的差别是,驾驶Model 3全力踩油门,会有一个短短的时滞,然后猛踹一脚,似乎有一个刻意的过渡,再之后就没有变化了。再形容一下就是好像坐翻滚列车,一开始加速度会直接拉满,上去了就一直维持那种很强烈的速度感。

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而Mach-E是踩下去马上会有扭力释放,但不是一下就完全释放,之后还会有一个线性的快速爬升。因此我的感受是Mach-E全油门之后可能一两秒后才会完全带来那种很猛烈的晕眩感,不是突如其来的。另外就是不羁模式还有车内音响营造的高昂澎湃发动机声音,据说源于V8引擎的声韵。

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至于入胜和细语模式在动力释放上就相对很柔和,尤其是入胜模式的动力释放非常线性感,甚至也不是那种涡轮增压发动机一直处于扭力平原的感觉,驾驶起来很容易掌控。不过这次也没怎么详细体验这两种驾驶模式,之后有机会再试。

此外,入胜和细语模式松开踏板后似乎没有多少动能回收感、反而不羁模式会有比较明显的制动感,好处是在过高速弯的时候只要松油门也能控制一些速度,使得驾驶更流畅。当然,真正需要强动能回收就要打开“单踏板模式”——这一模式甚至可以直接把车完全刹停,而且机械刹车的介入非常平滑,不会有突入的点刹感。

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细语模式的转向比较轻巧,但是这个轻巧是相对于Mach-E自身来说的。实际感受即便是细语模式,还是运动车型一贯的沉手,只是转向的油润感更好、回正速度略慢。

而切换到不羁模式,整个转向真的就很重了,并且转向增益也很线性,这样在小赛道跑起来后这种比较重的手感更适合试驾,因为能够对转向做更多细腻的控制,不会说转向给多了车头马上就跑出去。不过和其他媒体沟通下来,还是觉得Mach-E的转弯半径偏大,缺少了一些转向的灵性。

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底盘方面,因为基本上都是在赛道上跑,也体验不出别的,只能说整幅底盘刚性很强——其实从电池组的结构也能看出来,电池模组之间都有横梁隔断来加强——这样无论在这个多弯的赛道上怎么大幅度转向,车辆都能很稳地贴地行进,车身不会有多余的动作。只是说由于雨天路滑加上Mach-E长续航版配备的轮胎抓地力一般,入弯速度高了就会听到后轮的尖叫和感知到滑动。

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还有就是刹车,全系标配的Brembo四活塞卡钳,不谈具体的性能和刹停距离,就是在场地内测试自动泊车的时候,整套刹车带来的刹车力都足够惊人。

对于日常道路的驾乘舒适性部分,这次我们只被允许乘坐还未正式发布的Mach-E GT版,而时间长达一个小时,可以说感受也相当充分了。

想象中,作为一款高性能版本,GT版使用了行程更短的避震器,同时搭配20寸轮毂和倍耐力的P ZERO轮胎,可能开到路上就会时刻把路面细碎震动传递给乘客。可是实际上乘坐舒适性表现却出乎意料,在綦江山里的二级公路上,除了悬挂初段带来的硬朗回弹之外,其实中后段的阻尼感还是比较舒服的,不会说遇到颠簸就直接“当当当当”的生硬到底,而是有一个沉稳、迅速的下沉再快速回弹的过程,很淡定的感觉。

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等到了高速路上,这种舒服感会被进一步放大,路面上的起伏丝毫不会影响车辆,很稳。碾过路面密集的减速带时所带来的快速短促的冲击,会被厚实的底盘隔绝掉很大一部分,剩下的只是比较“圆滑”的密集冲击传递给驾驶者。

当然,乘坐舒适性好的另一个原因是Mach-E的座椅是真的舒服,非常厚实和柔软,而且无论是前后排座椅的包裹性都特别好。是的,你没看错,包括后排座椅都是内凹的、拥有侧翼,这样对后排乘客的包裹也很好。带来的一个问题自然是后排中间乘客可能就比较尴尬了,不过Mustang本身也就是四座车,而且后排两座还是“送的”。

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所以我猜测如果是普通版本,将采用的避震器行程更长、轮胎更厚实,会使得整个车辆的行驶质感更出色,在保留路面细微路感的前提下拥有不错的舒适性,相当于即便Mach-E主打的是操控运动性能,但也能兼顾家用舒适。

总结下Mach-E的驾驶体验,那就是很有福特性能车、至少是Mustang这种传统PONY CAR的驾驶感知,整个底盘的扎实感和稳定感是毋庸置疑的,而细腻的转向手感和动力释放的线性感,都能够让人充分感知到这是一辆拥有福特特色的运动车型。和传统福特燃油车的区别在于,Mach-E真的也有电动车的那种犀利感、动力释放极快,并且再也没有福特变速箱的换挡感知,让驾驶变得更为顺滑流畅。

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最后让我们来谈谈其他静态体验。

福特为Mustang Mach-E准备了一个15.5英寸的竖直大屏,内装的是高通骁龙820A芯片,系统则是福特和百度联合开发的SYNC+ 2.0系统。基本功能都大差不差,主要是界面上有了新的设计,包括1/2是地图和功能界面、1/5是APP卡片,还有1/5是空调和魔术旋钮占用,整个界面非常清晰和易读,功能调用和查找也是一看就懂。

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我测试了很多语音对话的功能,流畅度和识别率都挺好,甚至有些媒体说的不能一次唤醒之后多指令下达,在我的测试中其实也是可以的。另外就是支持一些免唤醒的指令,比如直接说“下一首”就切歌了。当然,个人觉得Mach-E的车载互联系统现在比较大的问题是只有双麦克风阵列,这样后排的语音指令就不能很好拾音。

空间方面,由于Mach-E的轴距达到了2984mm,这给后排带来了两拳左右膝部空间——不算大,但是考虑到后驱造型和溜背设计,也还是能接受。后排座椅靠背不能调整,也因为正好D柱下滑点位于座椅上方,所以座椅靠背也比较直立,好在坐垫长度足够,对大腿支撑很好。另外脚可以伸到前排下部、中央地板也是纯平的,也有利于空间扩展。

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最后的最后,再来聊下我个人体验后对订车的一些具体考虑:

最早我订的是30.99万元的长续后驱版,配置当然没有话说,据说也是目前订单量最大的配置。不过后来新推出了一款被称为“长续航后驱SE”的版本,由于可以拿到国家补贴,所以价格就到了28.2万元,我当时迅速就改订单了。

然后经过最近一段时间的研究,我发现长续航后驱SE更像是标准续航Long,因为配置层面和标准续航完全一样,只是电池和电机与长续航一样。这意味着什么呢?那就是少了BO音响、少了亮黑外饰件、不能选灰色科技内饰、没了19寸轮毂,少了经典的三柱式LED日间行车灯这几样。

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从个人感知来说,没有BO标的先锋音响也不错,灰白色内饰可能不耐脏也可以不选、黑色硬塑料虽然廉价但是可以用贴纸解决。最不能忍的,其实是没有了三柱LED日间行车灯,这原本应该Mustang品牌最为显著和经典的设计特征。

然而,接近2.8万元的差价还是让我很犹豫,到底是一次到位好,还是用节约下来的2.8万元慢慢折腾呢?说实话,其实福特电动车那边愿意多给一个选装就好了,2000元升级矩阵式大灯其实很不错,这样车型价格又不会超过30万元可以拿补贴,又能够享受补贴差价。之后再推出一个半官方的轮毂、轮胎升级服务,还能带动售后精品。

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你们说,我应该选哪款?

文|刘学晓

图|刘学晓 网络

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