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作者丨潘磊
编辑丨海腰
图源丨京西集团微信公众号
“理想汽车很自豪大量合作中国本土供应商”。
理想汽车创始人李想,曾经表示消费者敢买中国品牌的车,理想就敢大胆使用中国本土的供应链企业。
在背靠理想这棵大树出名的初创公司中,包括空气悬架制造商“孔辉科技”。
这桩合作通过把“空气悬架”从以往定位高冷的选装配置变成标准配置,孔辉科技演绎了一个逆袭外国供应商的创业故事,并给整个汽车底盘领域的初创公司都带来了启发。
“京西集团(BWI)”正是其中之一。
这家公司早年收购了从通用汽车分拆出来的零部件供应商“德尔福”的相关业务,目前是汽车悬架与制动系统Tier 1 (一级供应商)。
在3月初的最新一次技术展示中,京西集团最为雄心勃勃的目标之一,就是把其“拳头产品”——MagneRide磁流变减震器完成市场普及。
京西集团专利产品磁流变减震器MagneRide®
“我们已经和‘新能源一哥’敲定了合作。”京西集团中国区总裁江永玮说,他乐于看到磁流变减震器“复制”空气悬挂在中国市场的成功路径。
但他拒绝透露该“新能源一哥”的名字。
不过有资料显示,BWI和总部位于美国马萨诸塞州的主动悬架研发商“科力梦行(ClearMotion)”有合作,而后者获得了来自蔚来汽车的订单。
江永玮强调,他所在的公司在智能悬架和线控制动方面有“引领”优势,除了磁流变减震器这个“拳头产品”之外,还包括被命名为“1-Box”的智能集成线控制动系统,以及电子车身稳定系统,等等。
由于智能汽车正在成为趋势,“1-Box”据称受到了汽车OEM的关注,并获得了来自欧洲的客户。
但到目前为止,最能为这家公司带来潜在巨大市场影响力的,依然是磁流变减震。
能做汽车减震器
和空气悬挂通过不同的空气压力调节空气弹簧的高度、软硬,从而改变车辆的悬架状态不同,磁流变减震器是通过一种“磁流变液”产生的电磁反应,来实现对车身姿态的调节。
“磁流变液”一般由基液、磁性颗粒和添加剂组成,在磁流变减震器中属于价值含量比较高的部分。
基液的常见物质包括矿物油,或者硅油,即在室温下保持液体状态的线型聚硅氧烷产品,等等。
磁性颗粒就是经过化学处理的铁屑,其能够在接电后的磁流变液体中成为“悬浮体”,从而产生阻尼。
添加剂就是表面活性剂,主要解决磁性颗粒的稳定性问题。
作为一种智能材料,磁流变液在不同磁场里可以产生不同的状态变化——可以像水一样流动,也可像蜂蜜那样黏稠,而且状态转换的时间极短(毫秒级)。
具体来说,在没有接电产生磁场之前,磁流变液就是“液体”,此时其和普通液压减震区别不大,但当接电产生磁场之后,其能马上“固化”,产生更大的阻尼。
这种在固体和液体之间来回转换的特性,让电影《终结者》中“T—1000型终结者”的技术幻想成为可能。
但到目前为止,距离用磁流变液制作“T—1000型终结者”那样的杀戮机器人还相当远,但令人振奋的应用场景已经出现,那就是汽车减震器。
具体工作原理是,车子搭载的传感器在识别到路况信息和驾驶环境之后,通过事先设定好的车身姿态控制策略,向磁流变减震器输入不同电流,产生不同的磁场,由此实现对磁流变液的软硬状态转换,在提供不同的阻尼后,实现对车子姿态的精准可控。
磁流变减震响应速度快、操控更加敏捷、效率高,车子的乘坐舒适性也更好。
在某种程度上,它解决了汽车操控稳定性和乘坐舒适性之间的“鱼和熊掌不可兼得”的矛盾。
因为要实现操控稳定性,汽车减震器往往会被调得比较“硬”,以便为车子在过弯等极端场景下提供更强的支撑,在这种情况下舒适性就无从谈起了。
同样的,如果车子减震器的调校风格偏“软”,虽然实现了舒适性,但车子的稳定性也会有所折扣。
磁流变减震器实现了在毫秒级时间内“可硬可软”,通过实时独立调整四轮悬挂的软硬程度,减少车辆在崎岖路面、急转弯时行驶过程中的重心转移,实现敏捷反应和平稳驾驶。
而且磁流变减震器的可靠性也得到了验证。
根据美军在“悍马”军车上搭载磁流变减震器后的对照试验,其能够实现400万-500万次的疲劳试验,以及长达1.5万英里(约2.4万公里)的越野强化试验。
京西集团发布的消息显示,由于省去了电磁阀等机械零部件,其生产的磁流变减震器的寿命超过30万公里。
这意味着,其耐久性是传统减震器的至少3倍。
成本困扰磁流变普及
最早在2002年,凯迪拉克就搭载了这种减震器。
后来,奥迪、法拉利、兰博基尼、路虎、科尔维特也使用磁流变减震器。
但到目前为止,搭载磁流变减震器的量产车型并不多。
根据京西集团提供的消息,目前在中国上市的凯迪拉克 CT5、CT6 ,使用了磁流变减震器。
现在的问题是,既然磁流变减震器有这么多的好处,为什么没有获得大规模推广?
成本是阻碍磁流变减震普及的主要因素之一。
比如磁流变液,其成分看上去好像并不神秘,但其实科技含量不低。
如果磁流变液的成分、配比没搞定,就会变得过于“黏稠”,从而影响到阻尼调节范围,并影响到车子的舒适性。
这让磁流变液成了核心科技。
有资料显示,1L磁流变液的成本大约在2500元-3000元。
在这种情况下,一支减震器仅仅磁流变液成本就达到了差不多2000元(1套减震器4支),再加上其他材料,以及制造成本,让磁流变减震器的成本居高不下。
磁流变减震器的这种昂贵属性,也能从产品层面得到证实。
到目前为止,京西集团尚未透露其磁流变减震器的价格。
不过位于深圳的一家初创公司研发的磁流变减震器,其官方指导价高达3.18万元/套。
值得一提的是,京西集团去年底在张家口新建了一个工厂,其为磁流变减震器规划的产能高达60万套/年。
张家口生产基地一期工程投产下线
按照京西集团中国区总裁江永玮的说法,京西集团在国内投产磁流变产线,一方面是降本、快速反应车企需求,另一方面也是想借助第一个项目,推动国内悬架市场普及磁流变。
复制空悬路径
根据京西集团中国区总裁江永玮的说法,除了那个未透露详细信息的“新能源一哥”之外,磁流变减震器也有其他突破。
“一汽的国宾车项目,我们已经定点”,他称,磁流变减震器的价值正在得到客户的认可。
这款“国宾车”可能指向一汽红旗国悦,但该车目前尚未正式上市。
不过随着智能汽车渗透率持续提升,以及市场对于新技术的追逐,磁流变减震器领域的竞争对手也增加了。
除了前文提到的来自深圳的那家初创公司之外,大连理工大学的一个研究团队也在磁流变液方面取得了突破。
这是否会在减震器领域掀起一阵“磁流变风”,目前尚不得而知。
对于竞争对手的出现,江永玮表示已经做了相关调研。
“我们有全球量产的经验,有自己的专利保护,同时有国产化产线,核心部件国产化的优势。同时我们已经有一些(定点)项目正在快速推动,也希望在这种竞争下能取得先发优势,把市场牢牢掌握在自己手里。”他称,包括磁流变液等都已经国产。
最终,京西要通过客户的定点项目,把磁流变减震器在国内推广应用,“就像我们看到过去 4、5 年空气悬架的发展历程一样”。
京西集团最早是在2009年成立,其主要投资方包括首钢集团、北京市房山国资委和天宝集团,等等。
成立头一年,京西集团就收购了德尔福的悬架和制动业务。
这桩交易是当时中国最大的汽车零部件海外并购案,且收购价格不超过9000万美元。
到了2022年9月,由张家口金融控股集团、云石环球资本管理(北京)有限公司与深圳坤鹏博朴科技有限公司共同组建的“京西智行”,收购了京西集团有限公司55.45%股权。
这被称为京西集团的“2.0时代”。
根据睿兽分析提供的信息,“京西智行”在2023年下半年不到两个月内,已经完成了两轮融资,其中A轮融资金额达到20亿元。
“新京西”的CEO郑洁亮表示,京西收购的德尔福当然有百年历史,“但现在我们是重新出来创业”。
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