无限接近EV 试驾本田插电混动Clarity

文：懂车帝原创 张屹鹏

[懂车帝原创 产品]对于本田车主来说，眼前的插电式混合动力车型本应令人垂涎三尺。但奇怪的是，抚摸着凸起的“PLUG-IN HYBRID”标识，内心却一下子冷静了下来，“我们真的需要这样一款车吗？”

本田J-VX概念车

人们对于本田的混动技术认知，更多的是停留在IMA到i-MMD的过程。在1997年，一款名叫J-VX的概念车问世，其搭载了那套叫做IMA的混动系统，它是本田混动技术的原点。

如今，国内的i-MMD双电机混合动力系统“SPORT HYBRID”系列车型，从雅阁、Inspire、CR-V，已经拓展到奥德赛和艾力绅。根据官方的说法，搭载基于i-MMD开发的插电式混动系统“SPORT HYBRID e＋”车型将于明年入华销售，“无限接近EV”成为了我与日本技术专家交谈时，后者多次提及的技术标签。

优势是什么？

之所以说SPORT HYBRID和SPORT HYBRID e+都是基于i-MMD而来，很大程度上是因为两者有非常高的共通性。

具体而言，它们的发动机舱布局相同，在传统燃油车变速器的位置搭载电动CVT，电动CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元）。SPORT HYBRID e+则在此基础上为PCU（动力控制单元）配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时加上高功率大容量电池和充电器。

为了延续本田在电动化车型驱动单元方面高功率、小型化技术特点，SPORT HYBRID e+对双电机系统也进行了优化，电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

PCU（动力控制单元）

在PCU（动力控制单元）方面，通过提升电压控制单元VCU（电压控制单元）的功率，各个电动化组件之间的运转更加高效，使得EV驱动行驶的最高时速可达到160公里，扩大了EV驱动模式的使用范围。

SPORT HYBRID e+的IPU（智能动力单元）采用了17千瓦时的高功率、大容量锂离子电池，让长途EV行驶成为可能。这个高功率大容量电池组被安放在了底盘位置，降低了车辆重心。这种低重心的布局设计，也提高了车辆的行驶性能，车辆更具操控感。同时IPU（智能动力单元）更加薄型扁平化，使车辆实现了更宽敞的座舱和行李箱空间，大大提升了驾乘舒适性。

这里要特别说明下，目前市面在售的PHEV车型，基本上分两种类型，一种是将电池放到行李箱中，还有一种是放在后座地板处。这两种方式，都会影响到车内使用空间。本田的做法是将电池系统分成两部分，并分别放置在前后排座椅下方，并将集成的装置尽量设计在后排地板中央凸起的区域。

电池系统

上面提到的电池、电机和电控系统的全面升级，使SPORT HYBRID e+实现了更长的续航里程。根据官方给出的数据，搭载这套系统的Clarity PHEV车型在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110公里以上，电动+发动机的综合续航里程达到800公里以上。

循环冷却系统

技术变得愈发先进，安全性就会受到越大的挑战。冷却系统方面，SPORT HYBRID e+的电池系统采用了水冷方式，既有效利用了空间，又确保了出色的冷却效果。综合水冷系统还采用了略过切换回路设计，有效冷却电池和高压组件，提升了电池的耐久性，在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。

对于这个“切换回路设计”，懂车帝询问了本田的技术专家，他详细介绍说，混合动力系统车型在正常行驶过程中，电池、转换器会发热，冷却液可以进行循环降温。但是对于插电混动车型而言，由于充电器要充电，所以也会产生热量，如果依旧使用“老套路”就会出现冷却液被充电器加热，使电池被动升温。所以，本田研发人员在系统内设计了三通阀，通过这样的方式就可以规避这个问题。

在安全性方面， SPORT HYBRID e+采用了能够有效吸收和分散荷载的骨架结构。插电式混合动力系统特有的动力总成、电池和燃料箱等核心零部件配置在碰撞保护区域内，即便万一发生事故，也能为所有乘客提供最有效的被动安全性能。

开起来感受如何？

“无限接近EV”这个评价，在实际驾驶本田Clarity时会感受得更为明显，尽管搭载了一台1.5升四缸发动机，但它依旧不能撼动电机的主驱动地位。

你启动车辆时，有可能会出现EV模式和HV模式，至于会是哪种，要取决于上一次“灭车”时的状态。EV模式下，动力回馈和驾驶感受与纯电动汽车几乎完全一致，更灵敏的低扭与强劲的加速感让人十分熟悉。据随行的工程师介绍，这种模式不会进行限速，极速依旧可以达到160公里/时。

当切换到HV模式后，发动机的噪音虽然不是特别明显，但起步加速的性能明显会较EV模式弱了不少，更像是介于EV和燃油车之间的速度感。

开本田Clarity，其实最重要的适应油门踏板的幅度，这点从仪表盘的设计就能看出来，类似转速的白色能量条其实是油门踩踏幅度显示。通俗点说，如果不强制使用EV模式，油门踏板踩到接近三分之一的位置时，发动机会介入进行能量转换；如果踩到一半的位置，发动机会开始宣誓主权，通过怒吼声告知驾驶员可以高速超车了。

这里有个细节比较有意思。目前很多在售的EV车型都设计有2-3挡的制动能量回收等级，目的是让车内人员可以在经济性与舒适性之间进行选择。本田Clarity提供了四挡可选，通过方向盘后方的换挡拨片进行切换。第一挡基本上不会有什么拉拽感，第四挡的主动制动力最强，能力回收也更猛。如果油门持续踩下去超过2秒，能量回收会自动切换回第一挡。

写在最后：

在与本田中国相关负责人沟通时得知，本田Clarity目前没有引入国内的计划，明年入华的车型将会在东风本田与广汽本田同时投产。

关上车门转身离开时，无意中发现本田Clarity还有很多值得玩味的细节。比如一体式车身在后翼子板处的呈现、中网格栅处对于镂空和封闭的考究、快充设计等。如今，国内大量的本田粉儿已经在逐渐向混合动力车型靠拢，希望明年引入国内的插混车型也能原汁原味、不负众望。